Jak projektować miejską przestrzeń przyjazną seniorom?

Dla wielu seniorów droga z domu na przystanek to seria przeszkód – brak miejsc do odpoczynku, zbyt krótkie światła na przejściach, niedostosowane chodniki. W rozmowie z Magdaleną Milert, architektką specjalizującą się w projektowaniu przestrzeni przyjaznych starzeniu, zastanawiamy się, jak mała architektura może ułatwić codzienność osób starszych i sprawić, że miasto stanie się bardziej międzypokoleniowe.

Piotr Czubowicz: Skąd wzięła się u Pani refleksja, że miasta nie są przyjazne osobom starszym? Od czego to się zaczęło?

Z własnego doświadczenia: opiekuję się babcią i obserwując jej codzienne poruszanie się po mieście, zaczęłam dostrzegać bariery, które dla młodszych, zdrowych osób są niemal niewidoczne, a które wraz z wiekiem stają się coraz bardziej dotkliwe. Dzięki babci poznałam też jej środowisko – koleżanki rówieśniczki, czasem nieco młodsze, czasem starsze. W tym wieku nawet różnica roku czy dwóch potrafi mieć ogromne znaczenie, bo przeszkód nie tylko przybywa, ale też stają się one coraz bardziej uciążliwe. To właśnie te obserwacje sprawiły, że już na studiach architektonicznych zaczęłam interesować się tym tematem.

W tym czasie na naszej uczelni pojawiła się Fundacja LAB60+, założona przez Agnieszkę Labus. Jej postulaty bardzo mnie zainspirowały (rozmawialiśmy o tym z Agnieszką Labus). Brałam udział w pierwszych inicjatywach fundacji – między innymi projektowałam przestrzenie dla szpitala geriatrycznego. Dzięki temu zdobyłam praktyczne „know-how” w zakresie projektowania z myślą o osobach starszych, a także o osobach z chorobami otępiennymi. Kiedy później spojrzałam w statystyki, uświadomiłam sobie, że to nie jest niszowy problem – projektowanie miast musi uwzględniać perspektywę starzenia się społeczeństwa.

A na co szczególnie zwracały uwagę Pani babcia i jej koleżanki? Co było dla nich najbardziej uciążliwe w przestrzeni miejskiej?

Obecnie to niestety schody. Babcia mieszka na pierwszym piętrze i to jest główna bariera. Można powiedzieć, że to „tylko” pierwsze piętro, wiele osób ma gorzej, bo jest na piętrze 3 czy czwartym. Ale prawda jest taka, że nawet to jedno piętro bez ułatwień bardzo wyklucza. Czasami to potrafią być też trzy stopnie do windy – wiele osób, z którymi pracowałam na takie małe bariery właśnie skarży się najmocniej. Jeśli poruszamy się na wózku, to nie przeskoczymy stopni. To dla użytkownika ślepa uliczka.

Moja babcia nie wychodzi obecnie z domu właśnie przez schody. Ten proces postępował, stopniowo ograniczała się jej mobilność. Do niedawna jeszcze była w stanie zejść na ławkę pod blokiem. Kilka lat temu przed blokiem wycięto drzewa, pozbawiając tym samym zachodnią część cienia. Tak się składa, że to właśnie strona, od której się do bloku wchodzi. Moja babcia zrezygnowała w związku z tym z wychodzenia na ławkę, ponieważ narażałaby się na gorąc, upał. Niestety brak ruchu to mechanizm, który postępuje. Im mniej się ruszamy, tym gorzej. W efekcie straciła motywację do pokonywania schodów i teraz nie jest w stanie zejść nawet na półpiętro. 

Jeśli popatrzę wstecz na cały ten proces, to można wręcz uznać to za systemowe zniechęcanie do ruchu. Przez lata widziałam, służąc babci ramieniem, że w funkcjonowaniu brakowało jej przede wszystkim brak miejsc do przystanięcia i odpoczynku. To nie zawsze muszą być klasyczne ławki. Moja babcia, która musiała zatrzymywać się co kilkanaście czy kilkadziesiąt metrów, często wykorzystywała tablice ogłoszeń, udając że je czyta, zatrzymywała się przy ogródkach, udając, że ogląda rośliny, a tak naprawdę chodziło o chwilę wytchnienia. Robiła to dyskretnie, żeby nie było widać, że potrzebuje odpocząć. Starsze osoby często się wstydzą, że powoli mają coraz mniejszą sprawność, ważne jest dla nich jak wypadają w oczach innych. 

Czy można to jakoś sprytnie zaprojektować, żeby było funkcjonalne, a jednocześnie dyskretne?

Oczywiście. To mogą być różnego rodzaju ławki – niekoniecznie głębokie, ale takie „pionowe”, jak te spotykane na dworcach, które pozwalają się tylko lekko przysiąść. Widziałabym je też przy przejściach dla pieszych. Starsze osoby, stojąc długo na czerwonym świetle, często opierają się o słup – a mogłyby w tym czasie po prostu na chwilę przysiąść. Nawet niewielka, dwuosobowa ławeczka daje wytchnienie.

Wyobrażam sobie trasę z domu na przystanek jako ciąg takich „mikroprzystanków”: ogródek z małą ławeczką czy tablica ogłoszeń z barierką, przy której można się zatrzymać. Takie elementy ułatwiają życie nie tylko seniorom, ale też osobom z zakupami czy rodzicom z dziećmi.

Tylko pewnie nie wszędzie da się to wprowadzić – łatwiej zaprojektować odpowiednio nowe osiedla niż poprawiać te już istniejące.

Myślę, że to nie jest aż tak trudne. To raczej kwestia „dokładania” elementów niż burzenia i budowania wszystkiego od nowa. Na osiedlu babci chodniki zostały już wyrównane, więc wystarczyłoby doposażyć przestrzeń w małe elementy – ławeczki, barierki, miejsca do krótkiego zatrzymania. To nie jest lot na Marsa. To raczej kwestia przeprojektowania przestrzeni tak, by odpowiadała na potrzeby ludzi, którzy w niej faktycznie żyją, dopasowania jej do potrzeb. Te elementy i tak się pojawiają – czasem przy trzepaku, czasem koło garaży, a wystarczyłoby je rozmieścić w sposób przemyślany, tak żeby tworzyły spójną trasę, która zachęca do wychodzenia i korzystania z przestrzeni miejskiej, zamiast zniechęcać.

Napisała Pani książkę „Dla kogo jest miasto? Jak stworzyć przestrzeń, która o nas dba”. Gdyby miała Pani w kilku zdaniach streścić jej esencję – dla kogo jest miasto? I jak powinna wyglądać przestrzeń, która się o nas troszczy?

Powiedziałabym, że miasto powinno być projektowane przede wszystkim z myślą o grupach najbardziej wrażliwych społecznie. To oznacza przestrzenie bez barier architektonicznych, bezpieczne – zarówno w sensie ochrony przed przestępczością, jak i przed skutkami zmian klimatycznych, np. upałami. Miasto przyjazne to też takie, które zapewnia dostęp do komunikacji publicznej, jest wolne od smogu, ale także od nadmiaru hałasu i światła.

Innymi słowy – chodzi o przemodelowanie logiki miasta: nie dla tych, którzy są silni, zdrowi, mobilni i dobrze sytuowani, lecz dla tych, którzy potrzebują wsparcia. Bo każdy z nas w którymś momencie życia tej opieki potrzebuje – jako dziecko, osoba starsza, w czasie choroby czy ograniczeń zdrowotnych. I to właśnie te osoby najczęściej napotykają bariery. Dlatego powinniśmy patrzeć przede wszystkim na ich potrzeby.

Ale czy to nie brzmi trochę utopijnie? Czy są przykłady modelowych miast, którym udało się wprowadzić takie rozwiązania?

Najczęściej przywoływanym przykładem jest Wiedeń. To miasto, które jeszcze w latach 80. i 90. rozwijało się w klasycznym, patriarchalnym modelu poruszania się według schematu dom–praca–dom. W pewnym momencie jednak zauważono, że połowę mieszkańców stanowią kobiety, które poruszają się po mieście zupełnie inaczej. Zaczęto więc badać ich codzienne trasy i potrzeby.

Na czym polega ta różnica?

Kobiety częściej pełnią funkcje opiekuńcze – odprowadzają dzieci do przedszkola, robią zakupy, zajmują się starszymi rodzicami. To oczywiście się teraz zmienia, ale warto zaznaczyć, że często dalej mamy pewne stereotypowe założenia. Droga osób, które sprawują opiekę to nie prosta trasa na linii „dom–praca”, ale raczej sieć krótkich odcinków, połączonych z wieloma obowiązkami. Tak więc szybko okazało się, że komunikacja miejska, planowana głównie z myślą o dojazdach z dzielnicy mieszkalnej do centrum biurowego w centrum, zupełnie nie odpowiada temu stylowi życia. 

Podobnie jest z infrastrukturą drogową. Nowe arterie szybkiego ruchu często przecinają osiedla, które wcześniej były zaplanowane z myślą o bliskości szkoły, apteki czy przychodni. Nagle droga staje się barierą – i dla dzieci idących do szkoły, i dla seniorów. 

A skoro nie możemy zlikwidować wszystkich arterii, to jakie są inne rozwiązania? Kładki, tunele?

Właśnie nie. Takie rozwiązania pogłębiają bariery. Kładki czy przejścia podziemne są trudne w obsłudze, windy często nie działają albo są zbyt małe. Dlatego najlepsze są przejścia dla pieszych, te naziemne – bezpośrednie, bez dodatkowych przeszkód. Pytanie także czy na pewno tych arterii faktycznie nie możemy zlikwidować, może jednak to nie jest taki zły pomysł? Nie chcę wrzucać tu utopijnej wizji jak z filmowych wizualizacji, ale gdy zastanowimy się, jak nasze społeczeństwo będzie wyglądało za 30 lat, to należałoby na moment zastanowić się nad sensem jednokierunkowych trójpasmowych ulic, kiedy połowa z nas nie będzie w stanie prowadzić auta. Nie trzeba też od razu wszystkiego burzyć, na początek może warto jeden pas oddać na zieleń i drogę rowerową, tym samym skracając długość takiego przejścia. 

Wracając do Wiednia – badania pokazały, że osoby pełniące funkcje opiekuńcze najbardziej potrzebują zieleni, cienia, miejsc do przysiadania i bezpiecznych tras pieszych. To pokrywa się z potrzebami seniorów, którzy z wiekiem unikają ruchliwych ulic, a korzystają raczej z chodzików, wózków czy komunikacji publicznej.

Które jeszcze miasta dobrze sobie radzą z tym wyzwaniem?

Amsterdam i Kopenhaga. Tam świadomie zrezygnowano z polityki samochodowej, likwidując szerokie arterie i parkingi. Co ciekawe – jeszcze kilkadziesiąt lat temu część amsterdamskich kanałów była zabetonowana i zamieniona w parkingi. Podjęto decyzję, żeby je „odbetonować” i przywrócić wodę.

Podobnie Barcelona – podzielono charakterystyczną siatkę ulic na tzw. superbloki, wyłączając z nich ruch samochodowy. Dzięki temu piesi i rowerzyści zyskali przestrzeń, a liczba wypadków znacząco spadła.

To wszystko łączy się z ideą aktywnego starzenia się w mieście. Nie chodzi tylko o to, żeby seniorzy mieli wygodne miejsca do odpoczynku, ale żeby całe miasto zachęcało do zdrowej aktywności – niezależnie od wieku. Nie zmieniamy naszych nawyków nagle, przechodząc na emeryturę. One kształtują się całe życie, nasz mózg jest najbardziej plastyczny za młodu, najmniej – na starość. 

Jakie przestrzenie szczególnie sprzyjają takim dobrym nawykom?

Na przykład szkolne ulice – zamykane rano i po południu, by dzieci mogły dojść pieszo, a nie być podwożone samochodem pod same drzwi. Badania pokazują, że dzieci, które chodzą pieszo, mają lepszą orientację w terenie i wykształcają nawyk aktywnego poruszania się. To z kolei przekłada się na lepsze funkcjonowanie mózgu i zdrowe starzenie. Dlatego tak ważne jest, żeby traktować ulice, parki i place jako przedłużenie naszego domu. To powinny być przestrzenie, które zapraszają – do ruchu, spotkań i pozostawania w nich.

A jak w tę wizję wpisują się ścieżki rowerowe? Bo mam wrażenie, że w Polsce często tworzą zagrożenia – pieszy co chwilę musi się rozglądać, rowerzyści wpadają między ludzi. To frustruje zarówno pieszych, jak i rowerzystów.

Zgadzam się – wiele dróg rowerowych powstało tylko po to, by pochwalić się liczbą kilometrów. Brakuje przemyślenia, jak faktycznie działają. Ostatnio byłam w Elblągu i po raz pierwszy zobaczyłam ciekawe rozwiązanie: gdy ścieżka przecinała chodnik koło przystanku, nieco zwężała się i biegła środkiem chodnika, zostawiając po obu stronach pasy dla pieszych. Dzięki temu nie trzeba było co chwilę przekraczać ścieżki rowerowej.

Idealne jest oczywiście pełne odseparowanie – ulica dla samochodów, osobno droga rowerowa, osobno chodnik. Ale nawet drobne korekty mogą poprawić bezpieczeństwo.

Trzeba też pamiętać, że dopiero uczymy się tej rowerowej rzeczywistości. Jeszcze dwadzieścia lat temu rower kojarzył się głównie z parkiem albo rekreacją, nie z codziennym transportem. Dziś, również przez zmiany klimatyczne, rower stał się alternatywą, z której coraz chętniej korzystamy. W Polsce można nim jeździć niemal cały rok – od marca do listopada – więc warto projektować ścieżki tak, żeby były bezpieczne i przyjazne dla wszystkich.

Jeżeli nie mamy bezpiecznej infrastruktury, rowerzystami zostają tylko ci, którzy mają większą odwagę, by na przykład jechać drogą między samochodami. Z badań wiemy, że kobiety są w tym względzie znacznie ostrożniejsze. Dlatego istnieje taki nieformalny wskaźnik: jeśli na ulicach widać dużo rowerzystek – nie zawodowych sportsmenek, tylko kobiet jadących do pracy czy z dzieckiem w przyczepce – to znak, że infrastruktura jest naprawdę bezpieczna.

Odejdźmy na chwilę od transportu. Chciałem zapytać o same osiedla. W pewnym momencie modne stały się osiedla senioralne. Ale chyba lepszym rozwiązaniem jest jednak przestrzeń międzypokoleniowa? Jak Pani to widzi – jakie priorytety powinny mieć nowe osiedla i czy ktoś w ogóle powinien kontrolować te standardy?

Z punktu widzenia planowania przestrzennego trudno to jednoznacznie regulować. Taki dom seniora pojawia się w planie miejscowym jako usługa. Można co najwyżej dawać rekomendacje, żeby nie powstawały całe „osiedla dla seniorów”, bo w najgorszych przypadkach zamieniają się one w getta starości, czy wręcz „umieralnie”. Najlepszym rozwiązaniem jest zawsze mieszanie funkcji i pokoleń. Osiedle powinno łączyć różne grupy wiekowe i oferować codzienną bliskość sklepów, apteki, ośrodka zdrowia czy terenów zielonych. Tylko wtedy przestrzeń jest żywa i przyjazna.

Dodam od siebie, że seniorzy niechętnie opuszczają swoje domy. Przeprowadzka do ośrodka to dla większości ostateczność. Własny dom, nawet z barierami, daje im większe poczucie bezpieczeństwa.

To prawda. I to bardzo złożona kwestia. Architektonicznie najlepsze, co można zrobić, to odpowiednio wcześnie pomyśleć o zmianie – na przykład przenieść się z trzeciego piętra na parter, zmienić metraż na nieco mniejszy (mniejsza powierzchnia do ogrzania, mniej sprzątania, łatwiejsze utrzymanie), albo zacząć adaptować mieszkanie: obniżyć wysokość szafek, usunąć progi, zamienić wannę na prysznic. Tylko takie decyzje nie powinny być podejmowane przez rodzinę, działającą w imieniu osoby w wieku 75 lat, a raczej samodzielnie, zapewne koło pięćdziesiątki, kiedy mamy jeszcze sprawczość i możemy przygotować się na przyszłość, potraktować to jako inwestycję w naszą przyszłość. 

Trzeba pamiętać, że w naszym klimacie coraz częściej mamy upały zabójcze dla seniorów. Przykładem może być Paryż, gdzie kilka lat temu fala upałów spowodowała ogromną śmiertelność wśród osób starszych. Dlaczego? Bo byli uwięzieni w mieszkaniach na wysokich piętrach, bez wind, bez możliwości wyjścia. Dlatego windy czy inne udogodnienia to warunek, by móc w ogóle opuścić mieszkanie i pójść do parku czy do cienia. To często kwestia życia i śmierci. Nie bez powodu mówi się o więźniach 4 piętra. 

A skoro mówimy o wychodzeniu z domu – toalety publiczne. Bez nich trudno zachęcić seniorów do spędzania czasu na zewnątrz. Jak Pani patrzy na ten temat?

To absolutnie kluczowa kwestia. Istnieje nawet historyczne pojęcie „smycz moczowa” (ang. urinary leash)– czyli dystans, na jaki możemy oddalić się od domu w poszukiwaniu toalety. U osób starszych to ograniczenie jest jeszcze silniejsze, a dodatkowo częściej dotyczy kobiet.

Społecznie coraz częściej o ich braku zaczynamy rozmawiać i to bardzo mnie cieszy. Powstają liczne mapy dostępnych toalet w miastach, a coraz więcej mówi się też o ich zapewnieniu w muzeach, urzędach czy bibliotekach. Warszawa ma już taką mapę, inne miasta też zaczynają to dostrzegać. Musimy powalczyć o przywrócenie publicznych toalet i to tych dostępnych, zaprojektowanych w poprawny sposób, we współczesnych standardach.

Oczywiście wiele osób wytwarza sobie własne „mentalne mapy” – wiedzą, że mogą skorzystać z toalety w galerii handlowej czy w kawiarni, choć nie zawsze jest to bezpłatne. Ale ta infrastruktura jest naprawdę potrzebna, jeśli chcemy, żeby starsze osoby spędzały czas na zewnątrz.

Na koniec – czy jest coś, o czym nie pomyślałem, a co Pani zdaniem warto podkreślić w rozmowie o seniorach i mieście?

Tak – chciałabym, żeby powstawało więcej inicjatyw dedykowanych zainteresowaniom, a nie wiekowi. Zbyt często mamy „zajęcia dla seniorów”, a przecież joga, zajęcia z aquaaerobiku, klubu książki czy czego sobie nie wymyślimy – jest dla wszystkich. Dodanie etykiety „senioralne” w praktyce często odstrasza. Lepiej myśleć o aktywności w kategoriach wspólnotowych – o zajęciach, wydarzeniach, działaniach, które łączą ludzi niezależnie od wieku. Bo prawda jest taka, że wielu 60-latków w ogóle nie czuje się seniorami. Jeśli ich zapytać, odpowiedzą: „Senior? To może moja mama, ale nie ja”.

Dlatego chodzi o to, żeby aktywizować całe społeczności, a nie tworzyć osobne „światy dla seniorów”. I myślę, że to najważniejsze przesłanie – miasto, które troszczy się o wszystkich, jest najlepszym miastem dla osób starszych.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Czubowicz

 

Magdalena Milert, absolwentka Politechniki Śląskiej. Architektka, Urbanistka, członkini krakowskiej MKUA. W swoich social media jako @pieing [wymowa: pajing jak ang. ciastko = pie + ing ] opowiada o gospodarce przestrzennej, architekturze, urbanistyce oraz psychologii przestrzeni. Propaguje dobry miejski UX. Podkreśla, że miasto ma być zrobione porządnie i dostępne dla wszystkich, a także zaadaptowane do zmian klimatycznych. Wyróżniona w Kobietach Forbes Women 2021, autorka książki „Dla kogo jest miasto? Jak stworzyć przestrzeń, która o nas dba.”