Buspasy, rzecznik pieszych i koniec barier – nowa wizja transportu dla stolicy według Clean Cities Polska

Warszawscy piesi – zwłaszcza seniorzy – na co dzień zmagają się z barierami, które utrudniają im swobodne poruszanie się po mieście. Kampania „Dziedzictwo Transportowe dla Warszawy” proponuje rozwiązania, które mają to zmienić – od większej liczby buspasów, przez powołanie rzecznika pieszych, po wygodniejsze przesiadki. O idei miasta, w którym ulice stają się przestrzenią życia, a nie tylko tranzytu, opowiada Nina Bąk, dyrektorka Clean Cities Polska.

Piotr Czubowicz: Co było impulsem do uruchomienia kampanii „Dziedzictwo Transportowe dla Warszawy” i co chcecie nią osiągnąć?

Pretekstem był coroczny Europejski Tydzień Mobilności. W zespole Clean Cities uznaliśmy, że to świetna okazja, aby dać Prezydentowi Warszawy i warszawskim urzędnikom pozytywny impuls i inspirację. Staramy się pokazywać, że transport to nie tylko kwestia techniczna, ale również dziedzictwo – coś, co pozostawimy przyszłym pokoleniom. Ulice mogą być zakorkowane i hałaśliwe albo spokojne i bezpieczne – od tego zależy komfort życia nas wszystkich, a szczególnie dzieci i seniorów, którzy są bardziej narażeni na skutki zanieczyszczeń powietrza i trudności w poruszaniu się. Chcemy, by Warszawa – podobnie jak Paryż czy Londyn – stała się liderką zmian transportowych w Europie.

Jakie są kluczowe postulaty kampanii i które z nich uznajecie za priorytetowe dla poprawy jakości życia w Warszawie, szczególnie osób starszych?

W Warszawie tylko w ubiegłym roku mieszkańcy zgłosili ponad 95 tysięcy problemów z poruszaniem się pieszo – najczęściej z powodu aut stojących na chodnikach i zniszczonej infrastruktury. Dla seniora każdy zbyt wysoki krawężnik czy brak przejścia w czasie remontu to nie drobiazg, lecz realna bariera, która może sprawić, że w ogóle nie wyjdzie z domu. To najlepiej pokazuje, jak ogromne znaczenie mają codzienne, z pozoru drobne rzeczy.

Marco te Brömmelstroet, badacz mobilności z Amsterdamu, powtarza, że jeśli projektuje się miasto z myślą o dzieciach i seniorach, automatycznie staje się ono lepsze dla wszystkich. I to jest właśnie nasz punkt wyjścia. Z siedmiu naszych propozycji trzy są absolutnie kluczowe dla starszych mieszkańców Warszawy.

Po pierwsze – szybsze autobusy i buspasy. To właśnie autobusy są najczęściej wybieranym środkiem transportu seniorów. Jeśli jednak stoją w korkach, starsze osoby tracą czas, marzną, a często po prostu rezygnują z podróży.

Po drugie – Rzecznik Praw Pieszych. Potrzebna jest instytucja, która będzie pilnować jakości chodników i przejść, reagować na zgłoszenia mieszkańców i kontrolować wykonawców podczas remontów. Konieczny jest także audyt barier – schody bez wind, brakujące przejścia, zbyt duże odległości między przejściami – oraz plan ich systematycznego usuwania.

Po trzecie – wygodne przesiadki w zasięgu 400 metrów. Choć brzmi to technicznie, w praktyce oznacza windy, zadaszenia i czytelne oznakowania. Seniorzy potrzebują dwa razy więcej czasu, aby dojść na przystanek czy pokonać przesiadkę. Każda dodatkowa bariera – schody, długie przejścia, brak windy – oznacza dla nich utratę niezależności.

Doświadczenia Wiednia, Kopenhagi czy Uppsali pokazują, że takie rozwiązania działają. Inwestuje się tam w strefy uspokojonego ruchu, podniesione przejścia dla pieszych i wygodne węzły przesiadkowe. Dzięki temu osoby starsze mogą być aktywne, niezależne i obecne w życiu miasta.

Spotkaliście się z przedstawicielami warszawskiego ratusza – jaka była ich reakcja na Wasze postulaty?

Nie udało nam się jeszcze spotkać bezpośrednio z prezydentem Rafałem Trzaskowskim, ale rozmawialiśmy z sekretarzem miasta, Maciejem Fijałkowskim, odpowiedzialnym m.in. za politykę transportową. To spotkanie miało głównie charakter techniczny – omawialiśmy konkretne trasy, na których można byłoby wyznaczyć buspasy. Spore zainteresowanie wzbudził również nasz pomysł powołania Rzecznika Pieszych.

W Clean Cities działamy w ten sposób, że regularnie spotykamy się z decydentami. W tym roku rozmawialiśmy już dwukrotnie z wiceprezydentem Tomaszem Menciną, a także uczestniczyliśmy w posiedzeniu miejskiej komisji ds. inwestycji. Proces decyzyjny w Warszawie nie należy do prostych – często w grę wchodzi wielka polityka. Wiemy jednak jedno: im częściej te tematy pojawiają się w mediach i w rozmowach z politykami, tym większa jest szansa na ich realizację.

W kampanii mówicie o potrzebie „nowej narracji” w podejściu do transportu dla Warszawy. Co to znaczy?

Nowa narracja oznacza, że przestajemy postrzegać transport wyłącznie jako przemieszczanie się z punktu A do B. Ulica to nie tylko asfalt i samochody – to przestrzeń społeczna, w której toczy się nasze codzienne życie. To tam idziemy na spacer, spotykamy sąsiadów, odprowadzamy wnuki do szkoły czy siadamy na ławce, żeby złapać oddech.

Dlatego tak mocno podkreślamy potrzebę myślenia o seniorach i dzieciach. Dla młodszej osoby przeszkoda na chodniku to jedynie „niedogodność”. Dla seniora czy rodzica z wózkiem – to często „niemożność”. Jeśli miasto będzie wygodne i bezpieczne właśnie dla tych dwóch grup, będzie naprawdę dobre dla wszystkich mieszkańców.

Warszawa – podobnie jak inne polskie miasta – wprowadza pewne ułatwienia, takie jak niskopodłogowe autobusy czy zniżki i darmowy transport. To jednak zdecydowanie za mało. Infrastruktura powinna zachęcać do wychodzenia z domu. Wiedeń, na przykład, prowadzi Biuro Rzecznika Seniorów i inwestuje w przestrzenie przyjazne osobom z demencją oraz projekty cyfrowe wspierające mobilność starszych mieszkańców. Wrocław wprowadził… Z kolei Nowy Jork wdraża rozwiązania projektowane wprost pod kątem wieku: większe oznaczenia, sygnalizację świetlną z licznikami, bezstopniowe przystanki czy szkolenia kierowców w pracy z seniorami.

Jest też jeszcze jeden, często pomijany aspekt transportu w mieście – dostępność toalet. Dla seniorów i dzieci to nie luksus, lecz warunek uczestnictwa w życiu miasta. Brak publicznych, czystych i dostępnych sanitariatów sprawia, że ludzie żyją na tzw. „smyczy toaletowej” – planują trasę tak, by co jakiś czas znaleźć toaletę. Ogranicza to mobilność, rodzi lęk, że trzeba będzie skrócić wyjście lub całkowicie z niego zrezygnować. Nie włączamy tego wprost do naszych postulatów, ale warto o tym mówić. Uważamy, że duże miasta powinny udostępniać toalety znajdujące się w budynkach użyteczności publicznej oraz prowadzić politykę zachęcającą lokale wynajmowane z zasobów miejskich do otwierania swoich sanitariatów dla przechodniów.

Czy w Warszawie naprawdę jest tak źle? Powstają nowe stacje metra, nowe linie tramwajowe, kupowane są autobusy elektryczne.

Nie powiedziałabym, że w Warszawie jest źle – wręcz przeciwnie, miasto naprawdę dużo inwestuje. W 2024 roku na transport publiczny zaplanowano ponad 4,2 miliarda złotych – to drugi, po edukacji, największy wydatek w budżecie. Ale mogłoby być lepiej. Autobusy obsługują niemal połowę przejazdów w mieście, a mimo to wciąż stoją w korkach. To oznacza stratę zarówno czasu pasażerów, jak i pieniędzy – bo spalane jest więcej paliwa i trzeba zatrudniać dodatkowych kierowców.

Wciąż nieuporządkowana pozostaje kwestia miejskiej logistyki, której problemy nasilił boom zakupów internetowych. Nadal mamy niespójne drogi rowerowe. A przede wszystkim – Warszawa wciąż poświęca zbyt mało uwagi pieszym. Inwestycje w metro, nowe tramwaje czy autobusy są potrzebne, ale to tylko część układanki. Seniorzy często mówią nam: „metro – świetnie, ale muszę najpierw dojść do przystanku, pokonać nierówności chodnika, wsiąść do autobusu”. To właśnie tam – na chodnikach, przejściach, czy przy brakujących barierkach – zaczynają się codzienne problemy.

Jak oceniacie świadomość mieszkańców o wpływie transportu na zdrowie?

Świadomość rośnie. Ponad 60% warszawiaków popiera Strefę Czystego Transportu (SCT, bo widzą bezpośredni związek między ruchem samochodowym a smogiem. Dla seniorów, którzy częściej cierpią na choroby układu krążenia i oddechowego, czyste powietrze to nie luksus, lecz warunek zdrowia. Dzieci natomiast oddychają dwa razy szybciej niż dorośli, więc spaliny uderzają w nie jeszcze mocniej.

Badania Fundacji Nowej Wspólnoty pokazują jednak, że ludzie nadal kojarzą SCT z drogimi samochodami. Tymczasem chodzi o ograniczenie wjazdu do centrum starych diesli i najbardziej kopcących aut. SCT obowiązuje od lipca 2024 roku – wówczas mogą po niej poruszać się maksymalnie samochody benzynowe do 27 lat i diesle do 19 lat. Od stycznia 2026 roku granice te zostaną odpowiednio obniżone do 25 i 17 lat. Dopiero od stycznia 2028 roku przepisy obejmą wszystkich warszawiaków, przy czym na stałe zwolnieni będą seniorzy i osoby z niepełnosprawnościami.

Strefa Czystego Transportu – jakie rozwiązania byłyby optymalne dla Warszawy?

Dla mnie kluczowe jest, aby SCT była dobrze zakomunikowana – mieszkańcy muszą wiedzieć, po co powstała i jakie będą kolejne etapy zaostrzania norm, które rozpisano do 2030 roku. Równie ważna jest skuteczna egzekucja – samo przyjęcie przepisów nie wystarczy, jeśli nie działa system kontroli. O to zabiegamy w Ratuszu.

Obszar strefy dziś obejmuje około 7% miasta – i to dobry początek. Uważam jednak, że Warszawa powinna zacząć więcej wymagać od firm logistycznych. W Europie mamy już przykłady – Amsterdam i Rotterdam wprowadziły strefy zeroemisyjnej logistyki. Analizy Clean Cities pokazały, że dostawcze vany stanowią zaledwie około 20% ruchu, a odpowiadają za ponad 40% emisji tlenków azotu – najbardziej szkodliwych dla zdrowia związków, które trafiają prosto do naszych płuc.

Dlatego nowe centrum Warszawy mogłoby stać się strefą zeroemisyjnej logistyki, z dostawami realizowanymi elektrykami lub rowerami cargo.

Jak wygląda Wasza współpraca z miastem, NGO-sami, szkołami czy biznesem?

Clean Cities to ogólnoeuropejska kampania, którą prowadzimy w kilkunastu krajach. Działamy w największych metropoliach – od Paryża, Londynu i Madrytu po Sofię, Pragę i Warszawę – aby przyspieszać odejście od spalin i promować czysty, nowoczesny transport. Wspólny mianownik jest taki: działamy w oparciu o lokalne koalicje, które łączą organizacje społeczne, ekspertów, aktywistów i mieszkańców.

W Warszawie kampanię realizujemy razem z 20 organizacjami społecznymi. Współpracujemy również z miastem – spotykamy się z urzędnikami, uczestniczymy w komisjach rady miasta – a jednocześnie angażujemy szkoły w akcję Streets for Kids, promującą bezpieczne dojście dzieci do szkoły.

Jakie będą mierniki sukcesu kampanii?

Do każdego z naszych siedmiu postulatów przygotowaliśmy konkretne wskaźniki – np. podwojenie liczby buspasów, powołanie Rzecznika Praw Pieszych, uruchomienie hubu przeładunkowego dla transportu zeroemisyjnego itd.

Jednak największą zmianę będziemy dostrzegać nie w tabelkach, lecz na ulicach i chodnikach. Tam, gdzie dziś panuje hałas i chaos, chcemy widzieć spokój i porządek – ulice, na których bezpiecznie czuje się zarówno senior wracający z zakupów, jak i małe dziecko idące do szkoły.

Przychodzi mi na myśl zdanie urbanisty Jana Gehla: „Miasto to życie, które dzieje się pomiędzy budynkami”, do którego dodałabym „i ulicami”. Jeśli to życie będzie mogło toczyć się swobodnie i bezpiecznie, będzie to nasz prawdziwy sukces.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Czubowicz

Nina Józefina Bąk – działaczka społeczna i ekologiczna z blisko 20 letnim doświadczeniem w pracy z organizacjami pozarządowymi i społecznościami oddolnymi. Od 2022 roku pełni funkcję dyrektorki kampanii Clean Cities Campaign w Polsce, skupiając się na promocji czystego transportu i zrównoważonej mobilności miejskiej.

Jest założycielką i byłą liderką największej polskiej kooperatywy spożywczej „Dobrze”, gdzie aktywnie promowała ekonomię społeczną oraz ruch spółdzielczy. Pracowała również w CoopTech Hub – centrum technologicznym dla spółdzielni w Polsce, Microfinance Centre oraz w zespole ESG w PwC. Ukończyła Leadership Academy for Poland (LAP2021) i została wyróżniona jako jedna z 25 liderek zrównoważonego rozwoju według Forbes Women Polska w 2021 roku. Jej pasją jest tworzenie przestrzeni sprzyjających współpracy i rozwojowi.